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El Día de San Valentín no solo es una fecha clave para el comercio minorista; también representa uno de los picos operativos más importantes para la logística de última milla, el transporte refrigerado y la planeación de inventarios estacionales. Durante febrero, la demanda de productos como flores, chocolates, perfumes, joyería y regalos personalizados obliga a toda la cadena logística a operar bajo presión, con ventanas de entrega cortas y altos niveles de exigencia del consumidor.

En términos comerciales, San Valentín funciona como un “mini Buen Fin” para sectores específicos. El reto para transportistas y operadores logísticos no es solo mover mercancía, sino garantizar que los productos lleguen en condiciones óptimas y justo en la fecha prometida. En este mercado, una entrega tardía equivale prácticamente a una venta perdida.

🌷 Flores: la logística más delicada del romance

Las flores, especialmente las rosas, son el producto estrella de San Valentín. Su logística es compleja porque son mercancías altamente perecederas que requieren transporte refrigerado, control de humedad y manejo especializado.

Gran parte del volumen comercializado en México proviene de zonas productoras como el Estado de México y Puebla, mientras que en comercio internacional destacan Colombia y Ecuador. El reto logístico incluye:

• Transporte en cadena de frío constante
• Procesos acelerados de distribución
• Alta demanda concentrada en pocos días
• Necesidad de entregas de última milla extremadamente puntuales

Una falla en temperatura o retraso puede destruir el producto antes de llegar al cliente, lo que convierte a las flores en uno de los retos más complejos de la logística estacional.

🍫 Chocolates y dulces: volumen, almacenaje y distribución masiva

Los chocolates representan el segundo gran motor comercial del 14 de febrero. A diferencia de las flores, su logística se basa en alto volumen, almacenamiento eficiente y distribución escalonada.

Sin embargo, siguen requiriendo cuidados específicos:

• Control de temperatura para evitar deformaciones
• Manejo cuidadoso para proteger empaques
• Coordinación entre centros de distribución y tiendas físicas
• Refuerzo de inventarios previo a la temporada

El crecimiento del comercio electrónico ha elevado la presión en este segmento, ya que los chocolates son uno de los productos más solicitados en envíos express.

💎 Perfumes, joyería y regalos premium: logística de alto valor

Los productos premium como perfumes, relojes y joyería tienen un reto diferente: no son perecederos, pero sí requieren logística de seguridad y trazabilidad.

Estos artículos suelen transportarse bajo esquemas de:

• Custodia especializada
• Monitoreo satelital
• Control de inventario en tiempo real
• Seguros de alto valor

Además, suelen concentrarse en ventas de última hora, lo que obliga a los operadores logísticos a mantener inventario disponible cerca de los centros urbanos.

🚚 El papel crítico de la última milla

San Valentín es una fecha donde la logística se vuelve emocional. Las entregas programadas para sorprender al destinatario implican operaciones más complejas que el comercio tradicional:

• Entregas con horario específico
• Coordinación con el receptor
• Alto volumen en plataformas digitales
• Incremento de rutas urbanas

Las empresas de paquetería y transporte ligero suelen registrar picos comparables con temporadas navideñas, pero concentrados en un periodo mucho más corto.

Fuente: https://transporte.mx/logistica-del-amor-como-se-mueve-la-cadena-de-suministro-de-los-productos-mas-regalados-en-san-valentin/

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La guerra comercial de Donald Trump no dejó un saldo uniforme entre los socios del T-MEC. México y Canadá enfrentaron amenazas arancelarias similares, pero el desenlace fue distinto. Para uno, el comercio resistió la presión. Para el otro, retrocedió.

Entre enero y noviembre de 2025, las compras estadounidenses de bienes mexicanos sumaron 492,513 millones de dólares, un aumento de 6% frente al mismo periodo de 2024. En contraste, las importaciones desde Canadá cayeron 7% y se ubicaron en 351,186 millones, de acuerdo con datos del Departamento de Comercio de Estados Unidos. El contraste resulta llamativo porque México soportó una tasa arancelaria efectiva más alta.

Entre marzo y octubre, esa tasa osciló entre 3.8 y 4.7% para México. Canadá enfrentó una carga menor, de entre 1.8 y 3.7%, según estimaciones del Penn-Wharton Budget Model de la Universidad de Pensilvania.

La tasa arancelaria efectiva no mide lo que se anuncia, sino lo que en verdad paga el importador. Por eso refleja con mayor precisión el impacto real de la política comercial. Aun con esa desventaja, el comercio favoreció a México.

Bajo la presión arancelaria ligada al fentanilo y la migración, activada vía la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional (IEEPA), ambos países recurrieron al mismo escudo formal un mayor apego al T-MEC. En enero de 2025, el nivel de cumplimiento de México se situaba en 45.1% y el de Canadá en 34.3%. Para octubre, ambos rozaban 90%.

La composición de las exportaciones marcó una diferencia clave. Las compras automotrices de Estados Unidos bajaron en ambos casos. México compensó con un salto de 47% en bienes de tecnologías avanzadas.

Canadá participa poco en ese rubro y su carta fuerte, el petróleo, jugó en contra. Las importaciones estadounidenses de crudo canadiense descendieron cerca de 20%, un ajuste que respondió menos a los aranceles y más a la caída del precio internacional del petróleo en 2025.

Ese contraste no es casual, ya que México ha superado tanto a China como a Canadá para convertirse en el principal socio comercial de Estados Unidos, apoyado en una integración profunda a la manufactura norteamericana y en la relocalización de procesos productivos. El T-MEC ofrece el marco común, pero el papel de cada país dentro de la cadena de suministro difiere de forma clara.

México opera como fabricante principal al ser mayor fuente de importaciones estadounidenses, en especial en automotriz, electrónica y maquinaria.

El país lidera las exportaciones de manufactura de mayor contenido tecnológico en América Latina, apoyado en menores costos y cercanía geográfica para Estados Unidos.

Canadá mantiene un papel clave, aunque distinto. Su relación comercial con Estados Unidos se apoya en energía, materias primas y componentes automotrices específicos. Esa especialización lo vuelve más sensible a los ciclos de precios y a los cambios regulatorios.

Un trato opuesto

La política también influyó. El gobierno de Claudia Sheinbaum, con Marcelo Ebrard al frente de la negociación económica, optó por mantener la confrontación fuera del discurso público, reforzar la cooperación técnica y alinearse con las prioridades de Washington. Canadá eligió otro camino. Mark Carney sostuvo posturas más firmes frente a Trump y acumuló episodios de tensión comercial.

Ebrard atribuyó el desempeño exportador a la solidez de la economía mexicana y a la competitividad de sus empresas, incluso en un entorno de incertidumbre global y con un peso fuerte.

La Secretaría de Hacienda señaló que el peso cerró como una de las monedas más resilientes del mundo, con una apreciación de 14 por ciento frente al dólar. Un peso más fuerte suele encarecer los productos para los compradores externos y frenar la demanda. Aun así, las exportaciones resistieron.

Los datos del Inegi indican que las exportaciones mexicanas cerraron 2025 en 664,837 millones de dólares, con más de 80 por ciento destinado a Estados Unidos.

Del lado canadiense, la Export Development Canada advierte que la principal fuente de incertidumbre para sus exportadores fueron los ajustes recurrentes a la política comercial estadounidense y la amenaza persistente de aranceles sectoriales. La incertidumbre alcanzó picos, cedió y repuntó a lo largo del año. Como resultado, muchas empresas optaron por acumular inventarios como defensa ante el siguiente giro de Washington.

En una guerra comercial, no basta con enfrentar los mismos aranceles. Importan la estructura productiva, el momento político y la lectura del poder. México y Canadá comparten el tratado, pero no el resultado.

Fuente: https://expansion.mx/economia/2026/02/05/mexico-resistio-mas-que-canada-guerra-aranceles-eu

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El 17 de febrero de 2026 comenzará el Año Nuevo Chino, una de las festividades más relevantes de Asia. Este período genera impactos directos en el comercio internacional y en las cadenas de suministro globales.

Durante al menos dos semanas, y en algunos casos más de un mes, fábricas, puertos y centros logísticos en China reducen operaciones. Esta disminución operativa afecta los flujos productivos y logísticos a nivel mundial.

Efectos operativos de la pausa productiva en China

China es el principal exportador del mundo, por lo que su pausa productiva impacta múltiples industrias. Millones de trabajadores se trasladan a sus ciudades de origen durante este período.

Este movimiento provoca cierres escalonados de fábricas, incluso una o dos semanas antes del inicio oficial de la festividad. Las consecuencias incluyen demoras en los envíos y congestión portuaria.

También se registran alzas en las tarifas de transporte, especialmente en las semanas previas al feriado. Estimaciones del sector indican que el comercio marítimo global puede desacelerarse entre un 15% y un 20%.

Riesgos para pymes y emprendedores importadores

Para pymes y emprendedores que importan desde Asia, este evento suele convertirse en un “punto ciego” operativo. Se producen pedidos que no alcanzan a fabricarse y quiebres de stock.

También se presentan sobrecostos en transporte y afectaciones a la continuidad operativa. Según el sector, la falta de planificación anticipada intensifica estos riesgos.

“Todos los años vemos el mismo patrón: quienes no planifican con anticipación enfrentan retrasos, sobrecostos y problemas de abastecimiento”, advierte Gabriel Gurovich, Chief Evangelist Officer de KLog.co.

“El Año Nuevo Chino no es una sorpresa, pero sigue siendo subestimado, especialmente por pymes y emprendedores”, agrega.

Un impacto que se extiende más allá de los días festivos

El impacto logístico no se limita exclusivamente a los días oficiales del feriado. Los efectos se extienden antes y después del período festivo. “El error más común es pensar que el impacto se limita solo a los días festivos”, explica Gurovich. “En la práctica, el efecto se extiende antes y después”, señala.

Por qué el Año Nuevo Chino 2026 exige mayor atención

El Año Nuevo Chino 2026 marca el inicio del año del Caballo de Fuego. Según la tradición china, esta combinación simboliza movimiento acelerado y cambios intensos.

En términos logísticos, el escenario ya muestra señales de mayor presión operativa. Se observan ajustes de tarifas, menor disponibilidad de espacios y tiempos de recuperación más extensos.

Preparación logística ante el Año Nuevo Chino 2026

Para las empresas que dependen de insumos o productos desde Asia, anticiparse resulta clave. La planificación permite reducir riesgos durante los primeros meses del año.

Claves operativas a considerar:

• Anticipar pedidos, idealmente entre diciembre de 2025 y enero de 2026.
• Confirmar fechas de cierre de fábricas y proveedores en Asia.
• Coordinar con navieras y agentes logísticos fechas límite de embarque.
• Aumentar inventarios críticos durante el período de menor actividad.
• Evaluar rutas o proveedores alternativos en productos sensibles a quiebres.

Se enfatiza la importancia de la visibilidad y la planificación anticipada. “Las pymes no tienen por qué enfrentar estos desafíos a ciegas”, concluye Gabriel Gurovich.

Fuente: https://logistica360chile.cl/impacto-en-la-logistica-por-el-ano-nuevo-chino-2026/

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La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) señala que, durante el pasado año, la demanda global de carga aérea creció un 3,4% en toneladas-kilómetro con respecto a 2024, siendo el aumento del 4,2% para operaciones internacionales. Por su parte, durante 2025, la capacidad, en toneladas-kilómetro de carga disponibles (ACTK), aumentó un 3,7% en comparación con el ejercicio anterior, con un 5,1% para operaciones internacionales. 

En cuanto al mes de diciembre, el año se cerró con una demanda global un 4,3% mayor sobre los niveles de diciembre de 2024, 5,5% para operaciones internacionales) y una capacidad global que superó en un 4,5% los niveles de diciembre de 2024, en un 6,4% para operaciones internacionales).

Además, la asociación ha señalado que los rendimientos anuales cayeron un 1,5% interanual. Esta es la menor disminución en tres años, ya que se está logrando un equilibrio más normal entre la oferta y la demanda y los rendimientos excepcionalmente altos de la Covid-19 y la etapa posterior a la pandemia continúan disminuyendo. A pesar de la presión competitiva que limita el poder de fijación de precios de la carga aérea, los rendimientos se mantienen un 37,2% por encima de los niveles de 2019.

Willie Walsh, director general de la IATA, ha señalado: “El transporte aéreo de carga tuvo un sólido desempeño en 2025, con un aumento interanual de la demanda del 3,4 %. La fortaleza del comercio electrónico global impulsó los volúmenes, incluso cuando las relaciones comerciales con EEUU se enfrentaron al aumento de aranceles, la eliminación de las exenciones arancelarias de minimis y la continua incertidumbre política. El transporte aéreo de carga estuvo a la altura de las circunstancias. Se adaptó rápidamente para apoyar a las empresas y cadenas de suministro globales, anticipando las entregas de productos antes de la imposición de aranceles y adaptándose al aumento de la demanda en Asia y entre Asia y Europa, mientras el comercio entre EE. UU. y Asia se estancaba”. 

Entre los factores que han impulsado estos resultados se encuentra que el comercio mundial de bienes creció un 2,5% anual en 2024 y, de enero a noviembre de 2025, un 4,4% (frente al 2,4% del mismo período de 2024). 

Además, los precios del combustible para aviones cayeron un 3,1% en diciembre y promediaron un 9,1% menos en 2025 que en 2024. Sin embargo, los mayores diferenciales de craqueo significaron que las refinerías capturaron un mayor margen, compensando parte del beneficio para las aerolíneas. 

Por último, la confianza manufacturera global se fortaleció en diciembre, alcanzando 50,9. Los nuevos pedidos de exportación disminuyeron ligeramente a 49,1, pero se mantuvieron por debajo del umbral de expansión de 50 puntos, lo que refleja la cautela ante la incertidumbre arancelaria. 

“Se espera que el crecimiento en 2026 se modere ligeramente hasta el 2,4 %, en línea con las tendencias históricas. Cabe esperar que la demanda siga condicionada por los acontecimientos comerciales y geopolíticos. Independientemente de los patrones comerciales que surjan, podemos confiar en que la dependencia de la carga aérea para mantener las cadenas de suministro globales en funcionamiento se mantendrá, y las aerolíneas responderán a este desafío desplegando capacidad y diseñando sus redes para una flexibilidad óptima”, añade Walsh. 

Aerolíneas y rutas comerciales

Las aerolíneas de Asia-Pacífico registraron un crecimiento interanual de la demanda de carga aérea del 8,4% en 2025, el mayor de la región, y la capacidad aumentó un 7,4% interanual. En diciembre, la demanda interanual aumentó un 9,4% y la capacidad, un 8,3%.

Por su parte, la aerolíneas norteamericanas experimentaron una caída interanual del 1,3% en el crecimiento de la demanda de carga aérea en 2025, la única caída regional y el peor desempeño a nivel mundial. La capacidad disminuyó un 1,1% interanual. La demanda interanual de diciembre disminuyó un 2,2% y la capacidad, un 2,6%.

En cuanto a las aerolíneas europeas, aumentaron la demanda de carga aérea interanual un 2,9% en 2025. La capacidad aumentó un 3,1% interanual. En diciembre, la demanda interanual aumentó un 4,9% y la capacidad, un 3,9%. 

Además, en las aerolíneas de Oriente Medio el crecimiento interanual de la demanda de carga aérea fue del 0,3% en 2025. La capacidad aumentó un 4,5% interanual. En diciembre, la demanda interanual aumentó un 4,2% y la capacidad, un 10,6%.

Las aerolíneas de América Latina y el Caribe registraron un crecimiento interanual de la demanda de carga aérea del 2,3% en 2025. La capacidad aumentó un 4,5% interanual. La demanda interanual en diciembre disminuyó un 4,1%, el menor rendimiento de todas las regiones. La capacidad aumentó un 4,5%. 

Por último, las aerolíneas africanas mostraron un crecimiento interanual de la demanda de carga aérea del 6% en 2025. La capacidad aumentó un 7,8% interanual. La demanda interanual en diciembre aumentó un 10,1%, el mayor de todas las regiones, y la capacidad aumentó un 9,8%.

Los datos de las rutas comerciales de 2025 muestran un claro cambio en los flujos globales de carga aérea de Asia-Norteamérica a Asia-Europa, impulsado por las presiones arancelarias y la eliminación de la exención de minimis de EEUU. El corredor intraasiático y el corredor Oriente Medio-Asia también registraron un fuerte crecimiento.

Fuente: https://www.logisticaprofesional.com/texto-diario/mostrar/5753364/demanda-global-carga-aerea-incremento-43-diciembre-34-conjunto-2025

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Antes de que concluya el primer trimestre del año, Coahuila registrará una oleada de despidos masivos en la industria automotriz que dejarán una estela de hasta 9 mil trabajadores sin empleo, incluidos los sectores hotelero, comercio y servicios donde “va a sobrar gente”.

Así lo aseguró Héctor Horacio Dávila Rodríguez, presidente de una de las dos asociaciones de Hoteles y Moteles en Coahuila, quien reveló un nuevo golpe a los trabajadores del sector automotriz de la región Sureste de Coahuila, sede del clúster automotriz más importante del país.

“Me les voy a adelantar, la empresa Stellantis, va a despedir a mil 200 gentes, ahora en febrero -marzo los van a sacar, ya no aguanta la planta, no se está vendiendo”, aseguró el empresario hotelero. “Vamos a traer alrededor de 8 mil- 9 mil gentes sin empleo en la región Sureste de Coahuila”.

El empresario hotelero reconoció que la crisis de desempleo derivada del “efecto Trump”, la incertidumbre arancelaria y la eliminación en Estados Unidos del subsidio a los autos eléctricos, “pesa” a Coahuila, porque se extiende a otros rubros económicos.

“Hay algunos trabajadores que se van a acomodar en la construcción del tren y otros proyectos que se van a dar, pero sí, 8 mil gentes nos está pesando, va a sobrar gente en el área de comercio, hoteles y restaurantes”

En el sector hotelero, los despidos masivos de la industria automotriz se reflejan en el descenso de la demanda de hospedaje que genera el turismo industrial y de negocios. El liderazgo de los hoteleros estima que la caída en la ocupación de habitaciones orillará a este sector a despedir hasta 300 empleados.

¿Qué sabemos de la ola de despidos en Coahuila?

Luego del incierto panorama laboral que dejó el despido de alrededor de 2 mil 500 trabajadores de la industria automotriz, principalmente de General Motors de México, y empresas proveedoras de la armadora estadounidense, maquiladoras de la región norte de Coahuila anunciaron despidos y paros técnicos. 

Fujikura Automotive de Piedras Negras manufactura arneses automotrices envió a al menos 200 trabajadores a un paro técnico de duración indefinida. Los trabajadores percibirán el 50 por ciento de su salario, hasta la normalización de las actividades.

En septiembre pasado, la empresa despidió a 800 trabajadores de su planta en Piedras Negras, y trasladó parte de su producción a la región Carbonífera del estado. Algunos trabajadores libraron en ese momento el despido al aceptar reacomodarse en la planta ubicada en el municipio de Múzquiz.

A este anuncio, se sumó el de la empresa Utility Trailers de México, que manufactura de cajas de camión refrigeradas y cajas secas, despidió a 190 trabajadores de la planta Piedras Negras, según confirmó la Secretaría del Trabajo estatal. Este despido ocurre tras el cierre de líneas de producción que se registraron desde el año pasado.

Fuente:  https://www.elfinanciero.com.mx/estados/2026/01/28/coahuila-en-alerta-por-ola-de-despidos-preven-recorte-de-9-mil-empleos-en-sector-automotriz-y-hotelero/

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La Capitanía de Puerto Regional en Tampico informó la reapertura a la navegación de embarcaciones mayores de 500 Unidades de Arqueo Bruto (UAB), luego de registrarse una mejora significativa en las condiciones meteorológicas en la costa sur de Tamaulipas y el norte del estado de Veracruz.

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La política de aranceles como motor del nearshoring está acelerando una reconfiguración sin precedentes de las cadenas de suministro en Norteamérica, obligando a las empresas y proveedores logísticos a replantear sus estrategias de operación y expansión.

Las recientes medidas de tarifas comerciales, especialmente aquellas dirigidas a importaciones desde China y otros mercados de Asia, han provocado que la relocalización de la manufactura y los proveedores más cerca del mercado final deje de ser una opción secundaria para convertirse en prioridad estratégica.

En 2025, el nearshoring y aranceles han revelado su impacto directo en la toma de decisiones corporativas. Empresas fabricantes, particularmente en sectores como automotriz, electrónicos y maquinaria, están adaptando sus redes de abastecimiento para minimizar la exposición a barreras comerciales que incrementan costos y complejidad logística. Esto ha generado una mayor demanda de servicios de transporte terrestre y soluciones integrales de cadena de suministro que conecten México y Estados Unidos de forma más eficiente. 

Un elemento central del movimiento es la comparación de cargas arancelarias entre regiones: mientras que productos provenientes de China se enfrentan a tarifas significativamente elevadas, México continúa beneficiándose de condiciones relativamente favorables bajo el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (USMCA), que brinda estabilidad y menores barreras para mercancías con contenido regional verificado. Este diferencial tarifario está redistribuyendo flujos logísticos, favoreciendo la consolidación de redes de distribución y transporte que cruzan la frontera norte-sur con mayor frecuencia —un cambio que los operadores de autotransporte no pueden ignorar.

La lógica detrás del nearshoring y aranceles es pragmática: reducir los riesgos asociados con costos imprevistos y tiempos de tránsito largos, y ganar visibilidad sobre inventarios y entregas. Muchas corporaciones ya están incorporando análisis detallados de “costo total de propiedad” (TCO), que ponderan no solo el precio de producción, sino también aranceles, transporte, tiempos de entrega e incertidumbres normativas. 

Para los proveedores logísticos y empresas de transporte de carga, esto implica una oportunidad y un reto: adaptar capacidad, servicios fronterizos y hubs regionales para capturar la creciente demanda cruzada de mercancías manufacturadas en México, y reconfigurar cadenas de distribución que, hasta hace poco, dependían fuertemente de Asia. La competitividad de México como destino nearshore depende cada vez más de su infraestructura logística y de la predictibilidad de su entorno comercial.

Análisis y conclusión
El fenómeno del nearshoring y aranceles es estructural, no coyuntural. Más allá de medidas aisladas, estamos viendo una recalibración de costos y estrategias que influye directamente en rutas, volumen de carga y modelo de servicios logísticos. Para jugadores del sector transporte, esta tendencia marca el fin de la indiferencia hacia política comercial y el inicio de su integración en la planificación operativa y financiera. En este nuevo mapa, México es un nodo clave, pero la verdadera ventaja competitiva será para quienes anticipen estos cambios y adapten sus capacidades de manera proactiva.

Fuente: https://transporte.mx/politica-de-aranceles-de-eua-impulsa-nearshoring-y-redefine-logistica-en-norteamerica/

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La industria del transporte aéreo se adentra en 2026, enfrentando un escenario complejo de riesgos económicos, geopolíticos y operativos, pese a haber alcanzado resultados financieros históricos. Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés), en enero de 2025, las aerolíneas operaban bajo “importantes vientos en contra”, especialmente por la amenaza de aranceles y posibles represalias comerciales, y aun así lograron un beneficio neto récord de 39.500 millones de dólares. Sin embargo, esta cifra oculta una realidad estructuralmente frágil: el margen neto previsto para 2026 es de apenas 3,9 %, y la industria “no ha superado nunca un margen de beneficio neto superior al 5 %”. En términos individuales, el beneficio neto equivale a 7,90 dólares por pasajero, “una cifra inferior a la que Apple obtiene por la venta de una funda para iPhone”.

Marie Owens Thomsen, vicepresidenta sénior de Sostenibilidad y economista jefe de la IATA, identifica cinco (5) áreas de riesgo clave para el próximo año, comenzando por la fragmentación de políticas. El debilitamiento del sistema multilateral posterior a la Segunda Guerra Mundial amenaza con desmantelar “los 80 años de armonización global de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)”. La proliferación de marcos regulatorios y fiscales no coordinados para abordar las emisiones de CO₂ del transporte aéreo introduce distorsiones competitivas a escala global y, aunque tengan un enfoque local, “generan pocos fondos para los gobiernos, tienen poco o ningún impacto en las emisiones y encarecen el transporte aéreo”.

Otro riesgo crítico es la persistente interrupción de la cadena de suministro, marcada por una acumulación récord de pedidos de aeronaves. Aunque la situación ha comenzado a mejorar, la IATA advierte que el desajuste entre la producción y las necesidades de las aerolíneas no se resolverá antes de 2031–2034. Esta limitación ha llevado a que los factores de ocupación alcancen el nivel más alto en la historia de la aviación, lo que protege la rentabilidad, pero al mismo tiempo frena el crecimiento del sector, retrasa la mejora de la eficiencia del combustible y ralentiza la descarbonización de la flota mundial. A ello se suman las alteraciones relacionadas con el cambio climático, como fenómenos meteorológicos extremos y volatilidad en los precios de las materias primas, en un contexto donde alcanzar las cero emisiones netas de carbono para 2050 requiere políticas estables y financiamiento fiable.

El informe también alerta sobre el aumento de las ciberamenazas y los riesgos asociados a la inteligencia artificial, cuya convergencia con la inestabilidad geopolítica y la dependencia digital expone a la aviación a disrupciones sistémicas. En el plano macroeconómico, la IATA prevé que el dólar estadounidense continúe depreciándose en 2026, un factor relevante para un sector donde más del 50 % de la base de costos se factura en dólares, mientras que la presión a la baja en los precios del petróleo representa una buena noticia para las aerolíneas. No obstante, Owens Thomsen subraya que “este no es un entorno especialmente favorable para el crecimiento”, aunque recuerda el valor estratégico del sector: incluso sin cuantificar todos sus efectos dinámicos, la aviación sustenta 87 millones de empleos y el 4 % del PIB mundial, demostrando que “el transporte aéreo no se trata solo de volar, sino de impulsar el progreso”.

Fuente: https://informeaereo.com/iata/iata-la-aviacion-mundial-encara-2026-entre-beneficios-record-y-margenes-minimos/

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El transporte marítimo internacional atraviesa un momento de contrastes, marcado por la reaparición de amenazas arancelarias en los principales ejes del comercio global y, al mismo tiempo, por señales de recuperación en rutas estratégicas como el canal de Suez.

Este escenario mixto obliga a navieras, cargadores y operadores logísticos a replantear estrategias en un contexto donde la incertidumbre política y económica vuelve a tensionar las cadenas de suministro. Las nuevas amenazas arancelarias, impulsadas principalmente por disputas comerciales y políticas proteccionistas en economías clave, generan un clima de cautela en el comercio marítimo. El eventual encarecimiento de ciertos flujos de mercancías no solo afecta los volúmenes transportados, sino que también altera las decisiones de inversión, contratación de flota y planificación de rutas, impactando especialmente a los tráficos de largo alcance.

En paralelo, el canal de Suez comienza a mostrar signos de recuperación en sus niveles de tránsito, luego de meses complejos marcados por desvíos forzados hacia el Cabo de Buena Esperanza debido a riesgos de seguridad en el mar Rojo. El retorno paulatino de buques a esta vía estratégica representa un alivio para la industria, al permitir menores tiempos de navegación, reducción de costos operativos y una mayor previsibilidad en los itinerarios.

Esta reactivación de Suez tiene efectos directos en la dinámica de los fletes marítimos. Con rutas más cortas y una mejor utilización de la flota disponible, algunas presiones alcistas sobre las tarifas comienzan a moderarse, aunque persiste una alta volatilidad producto de la fragilidad del entorno geopolítico. Las navieras, por su parte, mantienen una postura prudente, ajustando capacidades y servicios según la evolución de la demanda.

Para los exportadores e importadores, especialmente en regiones dependientes del comercio exterior como América Latina, este escenario dual supone nuevos desafíos. Por un lado, las amenazas arancelarias podrían afectar la competitividad de ciertos productos; por otro, la normalización de rutas clave como Suez ofrece oportunidades para optimizar costos logísticos y recuperar eficiencia en las cadenas de suministro.

De cara a los próximos meses, el transporte marítimo seguirá navegando entre la incertidumbre y la adaptación. La combinación de tensiones comerciales, decisiones políticas y factores de seguridad continuará influyendo en los flujos globales, mientras la industria busca resiliencia mediante diversificación de rutas, mayor digitalización y una gestión más flexible de la capacidad para enfrentar un entorno que se mantiene altamente cambiante.

Fuente: https://mascontainer.com/el-nuevo-desafio-del-shipping-global/

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La carga aérea muestra un crecimiento interanual del 5,5%, consolidando un cierre de año sólido para uno de los eslabones más sensibles de las cadenas de suministro globales.

Los datos, difundidos por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), reflejan una demanda sostenida que continúa apoyándose en la necesidad de entregas rápidas, confiables y de alto valor, aun en un contexto marcado por la volatilidad económica y las tensiones geopolíticas.

En su último informe, la asociación detalla que estos resultados corresponden al desempeño registrado en noviembre de 2025, período en el que la capacidad disponible —medida en toneladas-kilómetro de carga ofrecidas (ACTK)— aumentó un 4,7%, a un ritmo levemente inferior al de la demanda.

Esta dinámica permitió sostener niveles elevados de utilización, con un factor de carga cercano al 49%, lo que da cuenta de una operación más eficiente y ajustada, clave para contener costos en un escenario de presión sobre los insumos energéticos.

Comercio, energía y expectativas: variables que inciden en la logística aérea

El crecimiento de la carga aérea no puede analizarse de forma aislada. Durante el período, el comercio mundial de bienes mostró una expansión cercana al 2%, mientras que la confianza empresarial —reflejada en el índice PMI— se mantuvo por encima del umbral de expansión. Estos indicadores refuerzan la idea de que la demanda logística no responde solo a picos coyunturales, sino a una reactivación gradual de los flujos comerciales.

No obstante, el escenario operativo sigue presentando desafíos. Los precios del combustible para aviación registraron aumentos significativos, impulsados por restricciones en la capacidad de refinación y por disrupciones en cadenas energéticas globales. Para los operadores logísticos, esta variable continúa siendo crítica, ya que impacta directamente en tarifas, planificación de rutas y decisiones de consolidación de carga.

Aun así, el cierre de 2025 deja señales positivas. Según la IATA, la resiliencia demostrada por la carga aérea se apoya en la diversificación de mercados, la recuperación de rutas estratégicas y una mayor integración con otros modos de transporte, especialmente en esquemas multimodales orientados a reducir tiempos de tránsito.

Panorama regional del transporte aéreo de mercancías

El análisis regional revela un comportamiento heterogéneo que aporta pistas clave para la planificación logística global. Asia-Pacífico volvió a liderar el crecimiento, con una suba interanual del 10,3% en la demanda, acompañada por un aumento del 8,4% en la capacidad. Este desempeño consolida su rol como eje central de las cadenas de suministro manufactureras y tecnológicas, con una fuerte tracción de los flujos intraasiáticos.

Europa mostró un crecimiento más moderado, del 5,8%, alineado con una recuperación gradual de su actividad industrial y una mejora en la conectividad con Asia y Medio Oriente. En este último caso, las aerolíneas de Oriente Medio registraron un aumento del 7,4%, consolidándose como hubs logísticos clave en los corredores intercontinentales.

En contraste, América del Norte evidenció una leve contracción en la demanda (-1,6%), mientras que América Latina y el Caribe fue la región con peor desempeño, con una caída interanual del 4,8%.

Desde una perspectiva logística, este retroceso refleja una combinación de factores: menor dinamismo del comercio regional, ajustes en la capacidad ofrecida y un contexto macroeconómico que sigue condicionando las decisiones de inversión y producción.

Corredores comerciales: señales claras para la planificación logística

Más allá de las cifras agregadas, el análisis por corredores comerciales aporta información estratégica. En noviembre, los volúmenes de carga aérea crecieron en la mayoría de las rutas principales. El eje Europa–Asia se destacó con un aumento interanual del 11,7%, acumulando más de 30 meses consecutivos de crecimiento, lo que confirma la solidez de ese corredor para bienes de alto valor y componentes industriales.

También se observaron avances relevantes en las rutas Oriente Medio–Asia y África–Asia, reflejando una mayor diversificación de orígenes y destinos en las cadenas globales. En cambio, las rutas intraeuropeas mostraron una contracción persistente, asociada a ajustes de inventarios y a un menor dinamismo del consumo interno.

Para operadores logísticos, forwarders y responsables de supply chain, estos datos refuerzan la necesidad de revisar esquemas de ruteo, hubs de consolidación y estrategias de capacidad, priorizando corredores con mayor previsibilidad y demanda sostenida.

Fuente: https://www.infobae.com/movant/2026/01/09/la-carga-aerea-consolida-su-recuperacion-y-reconfigura-el-mapa-logistico-global/